1. 苏伊士轮船
苏伊士运河是联通亚欧贸易的要紧交通枢纽，平均每天通行50艘轮船，是世界要紧的水路之一，每年有约25000艘船只通行。
2. 苏伊士货船
世界上货轮吃水深度极少有大于24米的，苏伊士运河基本都能过。
3. 苏伊士油船
分类
1、油轮按载重吨位可分为：
（1）小型油船（0.6万吨载重吨以下），以运载轻质油为主
（2）中型油船（0.6~3.5载重吨万吨），以运载成品油为主
（3）大型油船（3.5~16载重吨万吨），以运载原油为主，偶尔载运重油
（4）巨型、超级油船（16万吨载重吨以上VLCC、30万吨载重吨以上ULCC），专用运载原油
2、油轮按载重船型可分为：
（1）超级油轮(16万吨载重吨以上)，超越16万吨的油轮被叫做超大型油轮，超越40万吨的油轮被叫做超级巨型油轮，一般超越20万吨的油轮都被叫做超级油轮
（2）苏伊士型油轮(Suezmax，12万—16万载重吨)
（3）阿芙拉型油轮(Aframax，8万—12万载重吨)，该型船舶可以停靠大多数北美港口，并可获得最好经济性，又被叫做“运费型船”或“美国油轮船”
（4）巴拿马型油轮(6万—8万载重吨)
（5）灵便型油轮(1万—5万载重吨)
（6）通用型油轮(1万吨以下)
4. 苏伊士运河 油轮
世界最大油轮：“诺克耐维斯号-- Knock Nevis” （原名“海上巨人号-- Seawise Giant”）是一艘超大型原油运输船（ULCC）等级的超级油轮，也是世界上最长的船只，1976年12月由住友重机械工业（日本）起造，并被命名为海上巨人号（Seawise Giant），船长458.45米，舷宽：68.86米。
诺克耐维斯号可以容纳将近650,000立方公尺的原油（将近410万桶）,借助其3.5吋厚、由住友造船开发的双层船体（Double Hull）技术,来预防原油意料之外渗漏污染环境的可能。然而,满载后的这艘船吃水超越24公尺,因此没办法通过水深较浅的世界主要航道,比如巴拿马运河与苏伊士运河等人工河道,或甚至连英吉利海峡也没办法穿越。另外,由於如此的吃水深,满载时的诺克·耐维斯号并没办法进入世界大多数的主要港口,而需要特殊的接驳设施,在外海直接卸载原油。
虽然是世界上最巨大的船只,但由于高度的智能化设计与电脑辅助,诺克耐维斯号只需要用35至40名的船员就能顺利航行。
5. 苏伊士运河 轮船
环球时报27日消息，综合日本时事通讯社及英国广播公司(BBC)等外媒报道，自周二以来，超大型货柜轮“长赐”号(Ever Given)一直封锁着埃及的苏伊士运河，而其日本船东已经为该事故影响了全球贸易而道歉。
该船的所有权人和船东“正荣汽船”公司(来自日本爱媛县)表示，他们正尝试尽快解决这一问题，不过事实证明，要想把艘巨轮移出去很不简单。
“正荣汽船”公司周四在一份声明中表示：“大家正与地方当局和舒尔特船舶管理公司(Bernhard Schulte Shipmanagement)合作，试图让‘长赐’号浮起来，但大家面临着很大的困难。对于给苏伊士运河上航行中及计划通过运河的船只及其有关方带来的巨大担心，大家真诚地道歉。”
这艘长400米、排水量20万吨的船在大风和沙尘天气中失去了操纵能力，于当地时间23日“卡”在了埃及苏伊士运河里，导致河道紧急堵塞。水道上的货轮大排长龙，很多船只在等待通过。
经营这艘船的台湾长荣海运公司(Evergreen Marine)则称，打捞专家正在与船长和苏伊士运河管理局(Suez Canal Authority)合作，设计一个更有效的浮船计划。
业内消息人士对路透表示，即便该船非常快重新起航，但因为该事故对其他公司导致的延误和额外成本，其所有者和保险公司仍将面临总计数百万USD的索赔。
舒尔特船舶管理企业的首席实行官警告说，可能需要几周而不是几天的时间才能使船重新浮起来。他指出：“它就像一条巨大的搁浅鲸鱼。”
波罗的海国际航运工会(BIMCO)的首席航运剖析师Peter Sand告诉BBC，被延误的船只不止是集装箱船，还有石油和天然气油轮与运输谷物的散货船。他警告称：“大家可能非常快会看到在欧洲有生产线停工。”
另据美国买家新闻与商业频道(CNBC)3月25日报道，世界最大船级社——英国劳氏船级社估算，苏伊士运河“堵船”后，给世界贸易导致的损失达到每小时4亿USD(约合人民币26.18亿元)。
6. 苏伊士运河货轮船员
今年3月份发生的“长赐”号大型货轮横堵苏伊士运河事件，可谓遭到了全球的高度关注和世界舆论的一致谴责。这也是近年来导致的最大一次“世纪堵船”事件。虽然事发7天后“长赐”号终于摆正船身恢复正常，但这件事一直没拍板钉钉，毕竟给世界贸易导致了巨大的影响和经济损失。
经过几个月的“你来我往”，日本“长赐”号所属的船东公司与苏伊士运河管理局在历程数次法庭对垒后，终于签下了和解协议书。至于协议书条约大家无从知道，但就埃及最初提出的9.16亿USD赔偿建议，再到下调到5.5亿USD之后。最后盖棺定论的数字肯定也是个天文数字，不过再多的钱财也没办法将422艘大小商船的损失一一填平，毕竟这里面还涉及公司影响力、信誉等各类问题。
要了解该运河每天从这里通过的贸易金额就高达90亿USD，显然日本还是“逃过一难”。不过这件事情就此结束了吗？显然没，毕竟一系列连锁反应一直出人预料，第一要说的就是舆论风波。别看“长赐”号货轮只不过一艘航行在海上的商船，但其雇佣的都是印度籍船员，商船管理方是新加坡，但最后出来背锅的确实船东公司。不难看出，这里面不只水深，而且涉及很多方面的利害关系。这也叫人再度怀疑该事件是不是是蓄谋已久的行为，毕竟法院最后将责任全部定罪于“长赐”号。
不过这件事虽然埃及成功避责，但其也深知自己该做些什么。前不久埃及总统公开表示：为了防止此类事件再度发生，将把运河拓宽40米，加深2米。虽然决定遭到了大伙的一致好评，但总有人能察看到商业机会。俄罗斯顺势开始宣传我们的北极航道，包含欧洲国家也开始强调铁路运输的安全性和效率性。总而言之，一旦哪个的买卖出现问题，最不缺的就是抢饭碗的人。
总而言之，在世界这个大熔炉里，千万不要把任何国家想的多么大义凛然。一旦涉及到利益问题，西方国家乃至印太区域的国家，完全不亚于电影中的“黑帮交战”。不过从侧面也可以看出，美国在今年挑起的世界动荡，必然会创造出不少矛盾，甚至会激化不少非必须的“仇恨”。总结来看，现在无论是每个国家，还是世界舆论都有一个最显著的特点就是敏锐，一旦哪儿出现问题，都会引来全球的高度关注，所以各国应该收起锋芒，低调行事。
7. 苏伊士运河货轮船东
应该是长赐号（Ever Gⅰven）船，在苏伊士运河搁浅的货船，是日本的船，所有权与船东为日本正荣汽船公司。
8. 苏伊士运河货轮船长
太平洋（1867年11月8号）——（1868年1月4号）——印度洋（1868年1月21号）——（1868年1月29号）——红海（1868年2月7号）——（1868年2月11号）——地中海（1868年2月12号）
——（1868年2月18号）——大西洋（1868年2月19号）——南极海域（或“南冰洋”）（1868年3月16号）——（1868年3月21号）——大西洋（1868年4月1号）——北冰洋（1868年4月）
扩展资料：
本书是法国举世闻名的科幻小说作家儒尔·凡尔纳的代表作之一。 作者让读者登上“鹦鹉螺号”，以平均十二公里的时速，在将近十个月的海底旅游中，伴随尼摩船长和他的“客大家”饱览海底变幻无穷的奇异景观和各类生物